烧钱、破产、重生、上市…中国新能源军团造车记

fudashuai

　　昨天（7月30日），理想汽车在大洋彼岸成功上市。

　　上市比原定提前一天，股价也仿佛开挂，开盘即大涨，盘中最高涨至17.5美元/股，市值一度超过148亿美元。截至今天发稿，理想汽车报收16.46美元/股，市值为137.66亿美元，直逼蔚来汽车约145亿美元的市值。

　　比起此前上市即跌的蔚来、特斯拉，理想选对了好时机。

　　但对抗“特斯拉”的军团里，还是没诞生中国版“特斯拉”。

　　腾讯前副总裁吴军，曾在豆瓣评分9.1的《浪潮之巅》中说，“对于一个弄潮的年轻人来讲，最幸运的莫过于赶上一波大潮”。

　　互联网造车的这波人，就赶上了最好的时代。

　　2010年，新能源汽车的补贴政策发布；2013年，补贴进一步升级，财政部、科技部联合发布新能源汽车推广方案；紧接着，地方政府补贴政策相继出台。

　　消费端的购物欲望被激发，资本市场的热情也被点燃。

　　2014年，马斯克带着特斯拉来到中国，汽车之家李想、携程梁建章、小米雷军等互联网大佬，纷纷变成了第一个吃螃蟹（试车）的人。

　　几个月后，马斯克又回到美国，开了两场发布会推出特斯拉D系列与电动卡车。在新浪科技的描述中，洛杉矶霍桑机场的现场异常疯狂：“这不是一场发布会，这是一场科技摇滚音乐会。而马斯克就像是一位超级摇滚明星，展示着华丽炫目的新品，像是布道的先知一般，享受着全场粉丝山呼海啸般的膜拜。”

　　马斯克带给这波互联网人的影响，绝不止产品的震撼，还改变了他们未来创业轨迹的走向。

　　原本是豆瓣网设计师的黄修源，在这一年独自开车从北京到上海，创立了游侠汽车。没多久他就带着在PPT里的“游侠X”开了场发布会——这辆电动汽车，无论是外型、电池还是内饰，都有特斯拉的影子。

　　很多人说，游侠X是特斯拉“盗版”，黄修源并不在意，因为最开始造车时，他就跟团队拆解了一辆特斯拉Model S。他还在发布会上说，感谢特斯拉开放专利。

　　另一个心存感激的人，是UC创始人何小鹏，这一年，他也第一次试驾了特斯拉。

　　何小鹏听说特斯拉牛逼很久了。试驾之前，他并不觉得；试驾之后，他认知颠覆，直接买了4辆特斯拉。然后，何小鹏又问马斯克：这些专利该怎么用？马斯克说：你们可以拿去用，怎么用跟我没关系。

　　当时，刚好阿里收购了UC，财务自由的他想二次创业：第一次是为了活着，这一次是为了长大。在他看来，造车这事就很大。

　　比他更早有造车想法的人，叫李斌。2010年，他带着一手创办的易车去美国纽约敲了钟；2013年，就跟雷军说自己想造车。雷军直接回复，“扣扳机”的时候来找他。

　　这就像阿里执行副主席蔡崇信说过的一样，他们追了何小鹏十年，他做什么，阿里投什么。于是阿里投了小鹏汽车。

　　趁着2014年的各路东风，李斌成立了蔚来汽车，李想、刘强东、马化腾、雷军等都是他的投资人。

　　那一年，闯进互联网造车赛道的人实在是太多了。

　　雷军回忆起与李斌谈投资的那个晚上，他说：“当时，互联网造车概念特别热，好几百个团队在做，光找过我的就有20多个。等李斌来找我时，我一听到互联网造车就头疼，几乎就等于是骗子。”

　　除了黄修源、李斌、何小鹏，中国最大第三方车联网创始人应宜伦成立博泰、宣布造车，有人称赞他是“比汽车界懂互联网，比互联网懂汽车”的“汽车界乔布斯”。

　　高喊着要“为梦想窒息”的贾跃亭，在微博上公开了乐视造车的SEE计划，说要让每个中国人都能呼吸洁净的空气。

　　前360与金山集团副总裁沈海寅，也果断上交了离职报告，转身跳进造车浪潮，创办奇点汽车，并说明奇点要打造的不仅是一款车，更是一个懂你的轮式机器人。

　　汽车，是技术积累超过百年的行业。传统车企出身的企业家，视互联网这批人为行业“门口的野蛮人”。

　　吉利控股集团董事长李书福，几乎每年都会就互联网造车发表看法。

　　2015年，他在乌镇世界互联网大会上表示，今后主导汽车工业的一定是汽车企业，而不是互联网公司，没有身体的灵魂不行，灵魂还是要依附在身体上。

　　2016年，在第三届国际汽车安全高峰论坛上，他训斥道：有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以“造车”，是想在资本市场上圈钱。

　　2018年，李书福继续在北京车展期间不留情面地评价造车新势力：“互联网公司造车就是一天到晚瞎忽悠老百姓。”

　　当然，李书福的看法不是个例。

　　雷克萨斯中国副总经理朱江认为，互联网造车就像是卖故事给资本。比亚迪董事局主席王传福也公开直言，互联网造车都是笑话。

　　传统车企与互联网企业的基因是不同的。2017年，小鹏汽车第一辆白车身下线时，一群汽车人和一群互联网人在两边站着，同时哭了。

　　何小鹏说：“两拨人哭得原因完全不一样，汽车人哭的原因是我能够造出一辆车，下线并且可以开动了；而互联网人哭的原因是这个车太烂了，离想象的差距太远了。因为那个车没有上油漆，连沙发都没有，就是一个壳子加四个轮子。”

　　在互联网玩家看来，一方面要用互联网思维造车，另一方面，汽车行业存在的技术与工艺高壁垒，可通过招聘专业人才快速突破。所以整个2015年，互联网车企几乎都在搭班子、提价码，不断从传统车企挖墙脚。

　　李斌一年里先后17次出国，挖来菲亚特中国董事长郑显聪、历任玛莎拉蒂CEO、福特欧洲区CEO和马自达全球董事总经理的马丁·里奇等。

　　贾跃亭则挖到了原东风英菲尼迪总经理吕征宇、原上海通用总经理丁磊等。

　　造车浪潮中，也不乏想自立山头的，比如沈晖。

　　沈晖曾经在菲亚特、沃尔沃、博格华纳等大牌汽车公司工作过。业内对他最深刻的印象，莫过于沃尔沃并购战。2009年，吉利以蛇吞龙之势收购沃尔沃，李书福运筹帷幄在后，沈晖冲锋陷阵在前，由此一战成名。

　　后来沈晖加入了应宜伦的博泰造车计划，又在博泰失败后创立威马汽车，跻身造车新势力赛道，同时获得了腾讯与百度的投资。沈晖说，从45岁搞到65岁还有20年，如果这辈子自己不搞点事情，就太可惜了。

　　李想也在2015年抓住尾巴，成立了车和家（即理想汽车的前身），不过他的动机相对而言要单纯一些，他觉得彼时的汽车他都不喜欢，世界变化太快，汽车变化太慢。他想做出一家小而美的、能改变这种状况的企业。

　　有人把李书福、王传福评论互联网造车的言论，看作一种善意的劝退。

　　但在当时，市场刚刚起步，泡沫越吹越大，大家都满怀期待，毕竟很多人只依靠单薄的PPT与故事，就能拿到投资人的钱。

　　资本听故事听得多了，就厌烦了，也就到了见真章的时候。每一家造车企业PPT里说的到底是骡是马，最终都要拿出来遛一遛。

　　这一边，有人开始跌落，辞官归故里。

　　2015年8月，博泰因融资不到位，导致概念车发布后就止步不前。随后两位创始人“分道扬镳”，应宜伦的博泰原人马回归老本行，继续做车联网方案商；沈晖则带着造车团队，成立了新品牌威马汽车。

　　同年，游侠因资金断链陷入困境，多次闹出“散伙饭都吃了”的传闻。从2015-2018年，游侠多次换帅，先是卫俊代替黄修源成为新掌门人，黄修源保留少数股份退居幕后；后在2018年游侠完成格致资产B+轮3.5亿美元融资，格致资产CEO秦逸飞替代卫俊，成为游侠联席董事长兼联合创始人。

　　2016年，谷歌与苹果一并放弃了造车。

　　谷歌把代号为“Chauffeur”的无人驾驶项目从X实验室里分拆了出来，“Waymo”不再致力于造电动汽车，转身开始研发自动驾驶。苹果也解散了Apple Car团队，把精力转向了车载系统和自动驾驶系统研发。

　　另一边，有人走出PPT，星夜赶考场。

　　2016年3月，奇点汽车召开第一场发布会。沈海寅把一台概念车开上舞台，然后告诉所有人，互联网造车不是PPT造车。

　　一个月后，乐视在北京国展举办的车展中，拿出了LeSEE概念车。贾跃亭站在车旁介绍时，红了眼眶，几度哽咽。谁也没想到，年底乐视就因为资金断链陷入危机，贾跃亭出逃美国躲债，乐视造车故事还没正式登场就已唱罢。

　　2016年9月，小鹏汽车发布首款车型；2017年10月，下线首款产品，成为新势力中率先完成量产的企业。同年，蔚来发布旗下第一款汽车EP9，号称全球最快的电动超跑，李斌将这款车的前6辆，送给了刘强东、李想、马化腾、雷军等人。

　　2017年年底，李斌又带着自动驾驶的蔚来ES8上台，举行了一场豪华的发布会：包下8架飞机、60节高铁车厢、19家五星级酒店、160辆大巴，邀请5000名ES8准用户和梦龙乐队出场。据说，这场发布会烧掉了蔚来8000万人民币。

　　发布会结束后，有人说蔚来是“中国的特斯拉”。

　　威马汽车也赶在2017年12月发布了首款量产车EX5，互联网造车玩家似乎真正消除了最初“PPT造车”的质疑。

　　资本市场也给足了热情，整个2017年，新能源汽车共发生投资63起，总金额高达430亿元，但这些钱对于造车新势力而言，远远不够。

　　李斌原来觉得200亿就可以，后来发现，200亿只是造车的门槛。

　　何小鹏也在微博中说，以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道，200亿都不够花。

　　所以当有人把小鹏、蔚来、威马称作新势力造车“三巨头”时，何小鹏反而觉得，这是“互联网三苦逼”的重新创业记。

　　美国新能源造车浪潮中，也有过三巨头：Fisker、Goda和Tesla。

　　但只有Tesla脱颖而出，2013年，Coda与Fisker相继破产，背后的原因值得深思。

　　Coda包括电池在内的核心技术，都采用了外包的生产模式，导致对外形成高度依赖，降低了公司对企业运营与风险的控制能力。

　　Fisker重视外观，却在2011年出现了质量问题，导致负面满天飞，资本市场不再买账，资金链断链，从而陨落。

　　此前，几乎所有互联网造车势力都选择代工模式。第一，造车本就是一个烧钱的活儿，而自建工厂需要更多资金，确实烧不起；第二，代工是一种轻资产模式，把生产交由代工企业负责，就可以将更多资源放在研发上，同时和自建工厂相比，代工投产更快，能抢占市场先机。

　　无论蔚来，还是小鹏，几乎都选择了代工，前者找江淮汽车，后者靠海马汽车。李斌甚至还说，保时捷的工厂，比不上江淮的工厂。

　　但传统车企出身的人，以及理想汽车，一开始就选择自建工厂，因为代工会让生产标准、品控等多方面难以控制，沈晖就曾表示：“如果我选择找别人代工生产的模式，那我会天天睡不着觉。”于是威马、云度等，都是自建工厂，理想也通过收购力帆汽车100%股权，获得了整车生产资质。

　　2019年，蔚来汽车自燃事件，也给代工模式打了个大问号。

　　早在蔚来ES8发布时，就有人对代工模式的产品质量提出过疑问，当时李斌都快要被这个问题问哭了。他不是没有想过自建工厂，2018年蔚来曾官宣过上海建厂的消息，但特斯拉抢先一步到上海落户，蔚来必须另寻山头，于是暂时放弃了自建计划。

　　模式被质疑的同时，特斯拉进军中国市场。伴随2019年车市下滑、新能源汽车补贴退坡，造车新势力普遍拿不到融资，资本市场恢复了理性，想要钱只能拿量产的产品说话。

　　数据上，2019年1~10月，蔚来交付14867辆，小鹏G3交付11944辆，威马交付14286辆。可身为新造车势力的前三甲，也仅仅是完成了整年销售目标的37.16%、29.86%、14.29%，光是比亚迪一家的新能源汽车销量，就远远超过造车新势力的销量总和。

　　基石资本董事长张维在一篇文章中说：“2019年将是造车新势力的倒闭年，新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。”

　　有人认为张维的话过于激烈，但不可否认，资本市场对造车新势力越来越保守。整个2019年，几乎只有威马、理想汽车有成功的募资。

　　2019年，似乎是多家企业最难熬的冬天。

　　先是奇点汽车被爆料，早在2018年末，就出现了工资发放困难的情况。

　　小鹏汽车更因为续航问题，陷入车主集体维权风波。何小鹏后续在接受自媒体《兽楼处》的采访中透露，在这场风波中，他大病了一场。

　　除了何小鹏，李想在去年年初也因重压失眠以至于过敏。

　　当然，“2019最惨的人”还是李斌。蔚来入秋后进行了裁员，高管陆续出走，再加上多次电动车自燃事件等，对蔚来的股价、再融资乃至企业发展，都造成了负面影响。

　　不过，李斌还算乐观。去年12月全球创始人大会上，李斌回应“最惨的人”时表示：“其实也没那么惨，11月份蔚来的车卖得不错，如果现在订车的话，也需要等不少时间。”

　　2020年以来，下半场战争打响。

　　一边是市场洗牌加速，淘汰裸泳的人。

　　拜腾汽车宣布：拜腾中国区（不含香港）所有公司，自2020年7月1日起停工停产。

　　博郡汽车发布通告称：公司自6月15日起全员待岗，期间仅发放生活费2480元/月，不再享受假期和福利待遇。博郡汽车创始人黄希鸣表示：“公司没有把握中国投资风向、做好资金整体规划和安排，导致博郡汽车未能进入新能源汽车产业的下半场。”

　　江苏赛麟汽车曾高调宣布要在中国生产超级跑车，可从6月23日开始就深陷困境，工厂、办公楼被查封，账户被冻结，欠了一屁股债，董事长王晓麟则学贾跃亭，逃到美国躲债。

　　几年时间，中国造车新势力从100多家直降到40家左右。

　　另一边，除了蔚来，造车新势力都已经或正走上自建或者自建+代工并存模式。比如上半年，小鹏汽车以1600万元收购福迪汽车100%股权，获得生产资质和自建工厂的可能。

　　4月，蔚来与合肥就中国总部入驻达成协议，并获得了70亿投资。这笔钱让蔚来起死回生，蔚来也将在合肥建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。

　　更多互联网大佬，也参与到这场赛跑中来。

　　2019年美团创始人王兴领投了理想汽车，字节跳动跟投；今年，美团又领投了理想汽车的D轮融资。

　　王兴很看好电动车，他在饭否上说：“我鼓励所有还在开燃油车的同事都尽早换成电动车，不一定是理想ONE。2020年还买燃油车简直就跟2011年还买诺基亚一样。”

　　在王兴看来，未来中国车企格局中，新势力的TOP 3会是理想、蔚来和小鹏。

　　但年初时，沈晖要跟王兴打赌，威马一定会是TOP 3之一。毕竟今年5月只有8家车企生产销售新能源汽车，累计销售上万辆的只有4家，分别是蔚来、小鹏、威马、理想。

　　业内还有一种说法是，造车三巨头“WWP”，即蔚来、威马和小鹏。

　　大浪淘沙过后，这几家造车新势力似乎已经准备好了迎接下半场的竞赛。

　　昨天（7月30日），理想汽车在纳斯达克成功上市。39岁的李想，一夜间身家暴涨200多亿人民币，理想终于照进了现实。

　　小鹏汽车也不断传出上市的传闻。

　　但下半场并不简单。

　　今年新能源汽车补贴新政规定，要享受补贴，售价应在30万以下。为此特斯拉宣布，国产Model3标准续航升级版的补贴前起售价，从32.38万降至29.18万。

　　这是对中国“特斯拉”军团本来具备价格优势的精准打压，再加上品牌认知度、供应链以及销量等都不如特斯拉，可想而知，下半场造车新势力的压力有多大。李想就曾在微博上写到，30万元的补贴门槛对于国内纯电动品牌来说是灭顶之灾，会精准助攻特斯拉打残国内的纯电动品牌。

　　上市现场，面对媒体“理想汽车是否已经度过最艰难的时候”的问题，李想也说：“其实并没有，更难的还在后面。”

　　下半场，才是大家真正贴身肉搏的开始。

　　参考资料：　　《专访何小鹏：造车是一个大坑，比互联网创业难100倍！》——猎云网　　《美国电动车“三剑客”的生死局》——华强电子网　　《三年前兴起的那场互联网造车潮，造神和幻灭并存》——首席人物观　　《上千亿砸入中国造车新势力的狂欢局，到底谁在造车？谁在买单？谁被套牢？》——IT桔子　　《兽爷丨国产杀手》——兽楼处   文/陈多多　　来源：华商韬略（ID：hstl8888）