奇瑞汽车IPO估值承压、募资额或大幅缩水 如何摆脱"传统车企"烙印和"廉价"标签？

fudashuai

       奇瑞汽车IPO估值承压、募资额或大幅缩水 如何摆脱"传统车企"烙印和"廉价"标签？     出品：新浪财经上市公司研究院　作者：昊

　　9月17日，奇瑞汽车公开招股，拟全球发售2.97亿股股份，其中香港发售2973.97万股，另有4460.95万股超额配股权，招股日期为9月17日至9月22日。

　　9月7日，奇瑞汽车通过港交所聆讯后，启动全球预路演，计划募集资金15亿-20亿美元，约合116亿港元-155亿港元。

　　然而，按照此次公开招股的最高发售价30.75港元估算，预计发售募资总额约91亿港元，即便算上超额配售股权，募资额也不超过105亿港元，相比10天前预估的155亿港元上限，大幅缩水。

　　事实上，除长期受到高负债困扰外，相较比亚迪(109.710, -1.28, -1.15%)、吉利等其它头部自主品牌车企，奇瑞汽车“低研发投入、低盈利水平”特征显著，电动化和智能化转型滞后，“传统车企”烙印过重，或直接影响市场对公司的估值。

　　更重要的是，奇瑞汽车销售规模大但含金量不足，单车售价和利润均位列头部自主车企最末，特别是在公司引以为豪的境外市场，单车均价仅8.8万元，远低于可比公司，奇瑞海外业务的护城河令人担忧。

　　此外，奇瑞与华为合作的两款车型也先后成为市场“弃儿”，高端化之路遭遇重挫。IPO之后，奇瑞如何尽快摆脱“廉价”标签，也是市场的一大疑虑。

　　“低研发、低毛利”特征显著 “传统车企”烙印挥之不去

　　根据招股书，奇瑞汽车近年来营收和净利润持续增长。2022年至2024年，公司营收分别为926.18亿元、1632.05亿元、2698.97亿元；净利润分别为58.06亿元、104.44亿元、143.34亿元。

　　2025年第一季度，公司实现营收682.23亿元，同比继续增长24.2%；净利润为47.26亿元，同比增长90.9%。

　　不过，业绩高增长下，奇瑞汽车的盈利能力却仍显薄弱，相较比亚迪、吉利和长城等头部自主车企，奇瑞汽车的毛利率长期偏低，今年一季度降至12%，与上述车企差距有进一步拉大的趋势。

　　2024年，奇瑞汽车实现销售260.4万辆，同比增长38.4%，创下历史新高，是国内销量规模第二大的自主品牌乘用车企，但公司电动化和智能化转型却严重滞后。

　　2022年至2024年，奇瑞燃油车销售收入在总营收中的占比分别为75.9%、87.8%、69.6%，虽然占比有所下降，但燃油车依然是奇瑞营收的绝对支柱。

　　实际上，奇瑞汽车并非没有重视电动化和智能化转型。

　　2020年，特斯拉FSD入华，奇瑞就已经在内部启动智能化转型，宣称要在5年内投入1000亿元用于智能化研发，覆盖高速、城市、越野全场景。

　　2023年，尹同跃曾表示，奇瑞在新能源领域是“起个大早赶个晚集”，未来要全面发力新能源，2024年就“不客气”了。

　　然而，转型远非尹同跃几句话说的这么轻松，奇瑞汽车重金投入的星途瑶光等高端车型新能源车型依旧没有存在感。

　　2025年前8个月，奇瑞累计销售汽车172.73万辆，其中新能源汽车49.6万辆，尽管同比大幅增长，但占比仍不到30%。

　　而根据乘联会数据，今年国内新能源市场零售渗透率已经连续6个月超过50%，单月渗透率甚至逼近60%，奇瑞汽车新能源转型已然掉队。

　　盈利能力不足和新能源转型不力，与奇瑞汽车长期积累不够有密切联系。

　　2022年至2025年一季度，奇瑞研发投入分别为41.28亿元、68.49亿元、105.44亿元，以及27.61亿元，保持逐年增长，但研发投入占同期营收的比例呈下滑趋势，并在2024年后明显低于其它头部自主车企。

　　奇瑞表示，未来要继续加大对研发的投入，以保持竞争力。根据规划，IPO后奇瑞将推动新能源业务，2026年实现固态电池量产上车，2027年实现批量上市，新能源车型纯电续航突破1500公里，逐步缩小与比亚迪等车企的技术差距。

　　然而，从结果来看，投入虽然逐年增长，但是并没有给奇瑞汽车附加太多“科技光环”。目前，竞争对手们正在比拼新能源渗透率甚至智驾能力，“800V高压平台、城市NOA、CTB电池车身一体化”等技术已逐渐成为主流配置，而奇瑞汽车却仍在招股书上展现“发动机、变速箱、动力总成系统”等字眼。

　　相较于比亚迪、吉利等可比公司，奇瑞汽车长期遭受新能源转型不力、高负债以及“低研发、低盈利”等问题的困扰。若市场将奇瑞汽车归类为“传统车企”而非“科技车企”，公司估值显然将会面临不小的压力。

　　低价抢市场、海外竞争力存疑 高开低走、品牌高端化之路受重挫

　　2024年，奇瑞汽车凭借强劲的销售表现，位居“中国自主品牌乘用车销量第二”，并跻身“全球乘用车销量第十一位”。同时，奇瑞在招股书中特别强调“连续22年出口第一”，“全球定位下的出口优势，是公司最独特的核心竞争力，也是得以在资本市场获得估值的差异化长板”。

　　然而，奇瑞汽车亮眼销量背后的含金量究竟几何，值得关注。

　　2024年，奇瑞单台汽车平均售价为10.36万元，平均净利约0.55万元，与比亚迪、吉利和长城等几家头部自主车企相比，奇瑞单车售价和利润均为最低。

　　公司引以为豪的海外市场方面，奇瑞汽车2024年销量达到114.46万台，同比增长21.4%，然而单车平均售价仅8.8万元，更是远低于可比公司13万-24万元的售价水平。

　　不难看到，由于缺少在电动化和智能化领域的投入和布局，导致奇瑞汽车产品竞争力不佳，只能依靠低价策略抢占海外市场。

　　不仅如此，2024年和2025年上半年，比亚迪海外销量同比增速为71%和132%，而同期奇瑞汽车的增速则仅为21%和3.3%。奇瑞海外业务未来的竞争力究竟如何，令人担忧。

　　海外市场风险不断积累的同时，奇瑞汽车的高端化之路也频频受挫。

　　2023年，奇瑞汽车采取“自研+合作”齐头并进的发展战略，一方面构建全栈自研体系，另一方面牵手华为，先后推出合作车型S7和R7，分别定位中大型纯电轿车和SUV。

　　然而，事后的事实表明，奇瑞不仅智驾系统未能在业内产生影响力，与华为合作的品牌两款车型也先后成为市场“弃儿”，智界S7的销量更是在华为众多智选车型中垫底。

　　低价和低毛利困境，以及未来海外业务和高端化的潜在风险，都是奇瑞汽车上市后亟需化解的难题。