中国芯片如何抓住缺芯窗口期？充电难何时缓解？这四人说清楚了

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       中国芯片如何抓住缺芯窗口期？充电难何时缓解？这四人说清楚了　　新浪科技 花子健

　　12月16日，由新浪财经客户端、新浪科技联合主办的“2021科技风云榜”开幕。在下午的“车轮新世界”圆桌讨论环节，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗、碧桂园创投董事总经理韦毅、芯驰科技副总裁陈蜀杰、快电联合创始人于翔就汽车缺芯、新能源汽车充电难以及动力电池投资热等话题展开热烈讨论，智一科技联合创始人、车东西总编张国仁主持本场圆桌。

　　在资本寒冬、疫情笼罩、经济震荡的2021年，新能源汽车产业的融资能力仍然持续高涨，特别是在动力电池和补能基础设施领域，诞生十亿级、百亿级的投融资。

　　但另外一方面，猛进的新能源汽车销量背后，企业和用户都在追求更加稳定的续航，更高效的补能基础设施，以支持新能源车辆不仅能跑得快，而且能跑得远。

　　纵观未来，中国汽车产业有望于新能源赛道超车，但未来不确定性还太大，在一片欣欣向荣的车轮新世界里，需要怎样的新动力？又潜伏着怎样的危机与挑战？

　　缺芯是短期挑战，也是窗口期

　　芯驰科技副总裁陈蜀杰在“车轮新世界”圆桌论坛环节表示，因为缺芯，国产的汽车芯片发展迎来了窗口期。“外因就是目前缺芯，对我们来说，是一个非常大的助力因素，可以说它是一个窗口，它是一个机会。”陈蜀杰说道。

　　在陈蜀杰看来，当这个窗口来了之后，不管是在政策还是资本市场方面，都引起了很大的重视。一旦有了充足的资金，芯片行业才可以吸引优秀的人才，迅速地进行发展。“很多优秀的创业者和创业企业能够迅速地把这些外部资源抓住，通过他们之前的经验，汇集成从流片到真正的上车，到真正量产、出货，这个窗口是非常宝贵的，对时间的要求也是很紧迫的。”

　　陈蜀杰指出，明年汽车芯片缺芯的情况可能会持续到明年下半年。她还谈到，她感受到了整车企业开始变得更开放，拥抱国家自主创新的芯片，一方面是为了保证供应链的弹性，另一方面是为了更好地拥抱汽车的智能化。

　　随着市场的玩家越来越多，陈蜀杰认为，整个市场到底如何更好地完善和形成，取决于两点：第一，车规级芯片标准的要求比一般的芯片要求要高很多。“中国的芯片厂商追求的，绝对不能仅仅是一个低端国产替代，一定是一个国际化的标准，只有中国的厂商有这样一种信心和全身心投入的信念，这个产业才能诞生出来，这是一个标准的问题。”

　　第二，取决于端到端的整合问题，未来汽车芯片绝不仅仅是一个零部件或者是一个高性能的计算单元，必须要拥有整合软件、硬件、生态合作伙伴的能力，因为最终交付的其实是一个解决方案。

　　“车厂真正想要的是什么？不是有个芯片就行了，而是要连接生态软硬件，给用户一个最终特别好的体验。”陈蜀杰说道。她强调，未来汽车芯片厂商一定要有生态整合的能力和合作的能力。“我相信中国人的聪明和勤奋，以及国家的政策支持和资本的助力，关键是加上创业企业的努力和拼搏，相信未来是可期的。”

　　正因为如此，汽车芯片为代表的硬科技也成为投资热点。碧桂园创投董事总经理韦毅在“车轮新世界”圆桌论坛环节表示，碧桂园创投45%的资金这两年都投在了科技赛道。据他介绍，碧桂园创投成立于2019年，到现在累计投资50多个项目，基本上专注在4个主题：科技、健康、消费、产业链。

　　“新能源科技、半导体、汽车产业链是我们这两年非常重点关注的一个赛道。”韦毅表示，“我们的理念很简单，就是产业赋能、价值共创，在投资过程中怎么样跟企业产生联动的合作，是我们非常重视的一个投资理念。”

　　今年，蜂巢能源在B轮融资中已经斩获160亿元融资，而碧桂园创投就积极参与了本轮融资。“我们看到中国的车企其实对电动化和智能化的反应是非常快的，中国车企未来有可能会成为70、80年代日本的车企，把电动化、智能化的汽车向全球推广。”韦毅认为，在这个趋势下，未来几年动力电池都会处于爆发式增长的态势，这也是选择这个赛道的原因。

　　韦毅还表示，新能源车其实会推动基础设施进一步升级。“我们是综合整个新能源车市场来看的，未来新能源车配备足够多的充电桩，会带动销量，但同时我们作为一个地产产业的投资方来看，会看到这么多充电桩是不是能跟储能结合？我们去看储能并不是简单地看充电桩，去备一个充电宝，而是从用户侧出发看待储能，会结合光伏建筑一体化、储充一体化，甚至微电网，把发电端、储电端、用电端，用最好的算法把最便宜、最优质的电配备给使用方，真正帮用户产生价值。”

　　要用长期的眼光看充电难，新能源汽车撬动万亿价值

　　谈到假期新能源汽车面临的充电难问题，快电联合创始人于翔表示，假期充电难就像中国的春运，要长期的去看待这个问题。截止今年的11月，我国的车桩比达到了3：1，在全球都是很领先的比例了。不过，很多充电桩的利用率很低，所以造成了很多资源浪费。

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗则认为，集中出行期间解决充电问题不是要充电桩的数量，因为当前充电基础设施的平均利用率不足10%，高速公路充电桩的利用率就更低。今年新能源汽车产销再创新高突破300万辆，那也要转变一个观念，长途车主出行前一定要规划好自己的路线。“国家电网虽然一直在高速公路布局，但集中时间段出现了充电难的问题，在很长一段时间里还会存在，只能尽量有所改善。”他说。

　　仝宗旗认为，快充是改善这一情况的关键手段。他表示，国家正在大力发展公共的快充网络，加速普及高速公路充换电网络的覆盖度，包括国家电网等等相关的企业也在高速公路加大对快充网络上的投入。从长远来看，公共充电场景还是以快充为主，包括超级充电，也有很多车企提供续航里程超过1000公里，支持800伏充电的快充平台，就能真正实现短时间之内就能充电跑几百公里的目标。

　　对于如何解决这个问题，于翔提供了一个方案：通过第三方从软件的角度做更优的资源配置。于翔认为，需要更多的宣传和数字化手段，帮助充电桩和新能源汽车有更多的联动，从而帮助车主选择更好的充电方案，能够优化充电桩的资源配置，提高充电桩的利用率，缓解车主充电难的问题。

　　两人都认为，要用长期的、发展眼光看待充电难和新能源汽车未来对行业、社会甚至是经济的变革。

　　仝宗旗表示，对充电基础设施的补贴要持续，对新能源汽车的补贴在退坡。但另外一方面，国家政策是要加快支持充换电基础设施的建设，也会从财政资金上进行补贴支持。

　　“在运营商层面上，整体的盈利能力还是比较差的。好的充换电站是提供服务比较全等，不能光有充换电，还要有休息室、便利店等。抓住车主充电休息的40多分钟，尽量给他提供更多的服务。”仝宗旗说，提供的服务是需要运营商下一步去重点关注的，包括怎么精细化管理、提供更优质的服务，尤其是新能源车的车主其实也可以为了这些服务去买单。

　　于翔则认为，新能源汽车的发展不是只带动充电市场的发展，更是撬动能源、经济和社会结构的大变革。

　　他谈到，2021年度销售的新能源乘用车当中有50%是销售到了非限购和非限牌的城市。这意味着整个行业已经从原有的政策驱动开始进入到市场驱动，整个市场越来越蓬勃。新能源汽车的发展首先带来的是我国能源结构从传统化石能源向新能源转变。

　　其次，新能源汽车的发展会带来无数机会。在新能源汽车之下，充电是一个万亿级的市场。但新能源不仅仅是驱动充电市场的发展，包括像电池、芯片、电池的回收、充电桩的运维、残值的评估、电池的检测等等，都是未来新能源汽车可能会带动的几个万亿级甚至十万亿级以上的市场。

　　于翔透露，我国所有大型的发电企业都在大力投资储能，这又是一个新能源汽车带动的领域。“新能源汽车的发展会带动能源结构、经济结构和整个社会结构大的变革。”他说。

　　今年是新浪“科技风云榜”的第九年，欢迎持续关注。与中国经济国际交流中心副理事长、商务部原副部长魏建国；中国移动原董事长、全球移动通信协会（GSMA）高级顾问王建宙；中银国际研究有限公司董事长、中国宏观经济学会副会长曹远征；洪泰基金创始合伙人、董事长盛希泰；愉悦资本创始及执行合伙人刘二海等嘉宾一起复盘变革，展望新生。